Ganz hinten im Nerotal, wo die Villenstraße in das kühle Schattental der Buchen übergeht, steht der gelbe Wagen im Schotter. Es gibt kein Brummen von Lüftern, kein Zischen von Druckluft und keinen Auspufftakt. Wenn man die wenigen Stufen zur Talstation hinaufsteigt, riecht die Luft nach feuchtem Laub, altem Sandstein und dem zähen Schmierfett der mittleren Schiene.
Die Bahn funktioniert nach einem einfachen Gesetz, das seit September 1888 unverändert gilt: Masse gegen Masse. Zwei Wagen hängen an den beiden Enden eines einzigen, vierhundertfünfzig Meter langen Stahlseils. Damit der eine Wagen vom Tal auf das Plateau hinaufgezogen werden kann, muss der andere oben schwerer gemacht werden. Nicht durch Batterien oder Generatoren, sondern schlicht durch Wasser aus dem Bergbach.
Das Tempo von zwei Metern pro Sekunde
Ich setze mich gern auf eine der hölzernen Lattenbänke, wenn nur wenige Fahrgäste unterwegs sind. Die Fahrt dauert dreieinhalb Minuten für vierhundertachtunddreißig Meter Gleis. Das entspricht einer Geschwindigkeit von gut sieben Kilometern in der Stunde, also kaum schneller als ein zügiger Fußgänger. Aber der Hang stemmt sich mit bis zu sechsundzwanzig Prozent Steigung gegen die Stadt, und die Schritte werden dort oben schwer, während der Wagen ruhig durch das Buchengrün gleitet.
Unter den Füßen spürt man die Zahnstange nach dem System Riggenbach. Ein Zahnrad unter dem Wagenboden kämmt mit zwanzig Schlägen in der Sekunde durch die Sprossen. Es dient nicht dem Vortrieb, sondern allein der Sicherheit: Der Wagenführer auf der offenen Plattform reguliert das Gefälle mit beiden Händen an einem großen, gusseisernen Handrad. Er schaut nicht auf Displays oder Tachometer. Sein Blick wandert über das Schwingen des Seils und die Schwellen vor ihm.
Das Getriebe verarbeitet keine Daten. Es rechnet in jedem Augenblick sieben Tonnen Wasser gegen die Schwerkraft auf.
Drei Sekunden Begegnung
Auf halber Strecke teilt sich das Gleis. An der Ausweiche nach Carl Roman Abt gibt es keine beweglichen Weichenzungen und keine Stellhebel. Die Räder auf der Außenseite besitzen doppelte Spurkränze, die die Schiene wie eine Zange umfassen, während die Räder der Innenseite glatte Walzen sind, die stoßfrei über die Schienenlücken rollen.
Für drei oder vier Sekunden schieben sich die beiden Wagen im Abstand von einer Armlänge aneinander vorbei. Die Scheiben spiegeln kurz das Kronendach. Im Gegenwagen sitzt eine Frau mit einer Tasche, ein Mann blickt stumm auf seine Schuhe. Niemand winkt. Man nickt sich nicht einmal zu. Man teilt für einen Herzschlag dasselbe Seil, dieselbe Geschwindigkeit und denselben Hang, und dann sinkt der talwärts fahrende Wagen geräuschlos in die Tiefe ab, während wir weiter nach oben steigen.
Das Gewicht am Plateau
Oben am Neroberg angekommen, läuft der Wagen mit einem dumpfen Ruck gegen den hölzernen Prellbock. Der Fahrer arretiert die Handspindel, und der Bahnmitarbeiter schwenkt das blaue Rohr von der Wand über die Füllöffnung des Wagens.
Bis zu siebentausend Liter Wasser stürzen nun in den Tank unter den Dielen. Das Holz knarrt leise, und die Blattfedern über den Achsen biegen sich unter dem Gewicht sichtbar nach unten. Wer die Zusammenhänge genau nachlesen möchte, findet das Betriebsporträt der Nerobergbahn bei ESWE Verkehr, in dem die Zahlen sachlich aufgeführt sind. Doch die Zahl wird erst greifbar, wenn man danebensteht: Sieben Tonnen Wasser, die oben hineinlaufen, unten in ein Becken stürzen und von einer Pumpe wieder hinaufgedrückt werden. Ein Kreislauf, der seit Generationen dieselbe Arbeit verrichtet.
Ich trete vor an die Hangkante oberhalb des Weinbergs. Die Stadt liegt im späten Vormittagslicht ausgebreitet: die roten Ziegel der Marktkirche, das Kurhausdach, die Baumreihen der Taunusstraße.
Hinter mir öffnet sich die Bergbremse. Die Führungsrollen schlagen im Hang mit einem hellen metallischen Klingen an, und der Wagen gleitet wieder hinab in den Wald. Es ist ein beruhigender Gedanke, dass eine Stadt sich manche Wege bewahrt hat, die man nicht schneller machen kann, ohne ihren ganzen Sinn zu zerstören.